UREDBA o posebnim zahtevima za stabilitet ro-ro putničkih brodova

Na osnovu člana 28. stav 5. Zakona o pomorskoj plovidbi („Službeni glasnik RS”, br. 87/11, 104/13, 18/15, 113/17 – dr. zakon i 83/18) i člana 17. stav 1. i člana 42. stav 1. Zakona o Vladi („Službeni glasnik RS”, br. 55/05, 71/05 – ispravka, 101/07, 65/08, 16/11, 68/12 – US, 72/12, 7/14 – US, 44/14 i 30/18 – dr. zakon),

Vlada donosi

UREDBU

o posebnim zahtevima za stabilitet ro-ro putničkih brodova

Član 1.

Ovom uredbom propisuju se posebni zahtevi za stabilitet ro-ro putničkih brodova, sadržina svedočanstva i usklađenost sa posebnim zahtevima stabiliteta, uslovi za obavljanje sezonske delatnosti linijskog prevoza ro-ro putničkim brodovima i delatnosti u kraćem vremenskom periodu, metode ispitivanja modela, kao i smernice za primenu posebnih zahteva stabiliteta.

Član 2.

Ova uredba primenjuje se na sve ro-ro putničke brodove koji plove na redovnoj liniji u međunarodnoj plovidbi.

Član 3.

Pojedini izrazi upotrebljeni u ovoj uredbi imaju sledeće značenje:

1) država luke je država do čijih luka ili iz čijih luka ro-ro putnički brodovi obavljaju redovni linijski prevoz;

2) značajna visina talasa (hS) je prosečna visina jedne trećine najvećih uočenih talasa u datom vremenskom periodu;

3) međunarodno putovanje je putovanje morem broda iz luke jedne države u luku druge države i obratno;

4) novi ro-ro putnički brod je ro-ro putnički brod koji nije postojeći ro-ro putnički brod;

5) posebni zahtevi stabiliteta su zahtevi stabiliteta dati u Prilogu 1. ove uredbe;

6) postojeći ro-ro putnički brod je ro-ro putnički brod čija je kobilica položena ili koji je u sličnoj fazi izgradnje pre 5. decembra 2024. godine ili slična faza izgradnje znači fazu u kojoj počinje izgradnja koja se može identifikovati sa brodom ili je započeta montaža tog broda, koja uključuje najmanje 50 tona ili 1% procenjene mase konstrukcionog materijala, šta god je manje;

7) preostalo nadvođe (fr) je najmanje vertikalno rastojanje između ro-ro palube i konačne vodne linije na mestu oštećenja, pri čemu se ne uzima u obzir dodatno dejstvo morske vode nakupljene na oštećenoj ro-ro palubi;

8) putnik je svaka osoba osim zapovednika i članova posade ili drugih osoba zaposlenih ili zaduženih na brodu u bilo kom svojstvu i osim deteta mlađeg od jedne godine;

9) redovni linijski prevoz je niz putovanja ro-ro putničkih brodova koji saobraćaju između dve ili više istih luka, prema objavljenom redu vožnje, ili koja su pravilna i redovna da čine prepoznatljiv sistemski niz;

10) ro-ro putnički brod je pomorski brod sa sopstvenim pogonom registrovan za prevoz više od 12 putnika sa prostorom za ro-ro teret i prostorom posebne kategorije, kako je određeno u Pravilu II-2/3 SOLAS Konvencije sa izmenama i dopunama;

11) SOLAS Konvencija je Međunarodna konvencija o bezbednosti života na moru iz 1974. godine sa izmenama i dopunama;

12) SOLAS 90 je Međunarodna konvencija o bezbednosti života na moru iz 1974. godine, poslednji put izmenjena Rezolucijom MSC.117(74);

13) SOLAS 2009 je Međunarodna konvencija o bezbednosti života na moru iz 1974. godine, poslednji put izmenjena Rezolucijom MSC.216(82);

14) SOLAS 2020 je Međunarodna konvencija o bezbednosti života na moru iz 1974. godine, poslednji put izmenjena Rezolucijom MSC.421(98);

15) Sporazum iz Stokholma je Sporazum zaključen u Stokholmu 28. februara 1996. u skladu sa Rezolucijom 14. Konferencije SOLAS 95 „Regionalni sporazumi o posebnim zahtevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove” donet 29. novembra 1995. godine;

16) uprava države zastave je nadležni organ države pod čijom zastavom plovi ro-ro putnički brod.

Član 4.

Značajna visina talasa (hS) koristi se za određivanje visine vode na palubi za automobile, kada se primenjuju posebni zahtevi stabiliteta iz Dela A Priloga 1. – Posebni zahtevi za stabilitet ro-ro putničkih brodova, koji je odštampan uz ovu uredbu i čini njen sastavni deo. Vrednosti značajne visine talasa (hS) su vrednosti koje u toku jedne godine neće biti premašene više od 10%.

Član 5.

Novi ro-ro putnički brodovi registrovani za prevoz više od 1350 lica moraju da ispunjavaju posebne zahteve za stabilitet utvrđene u delu B poglavlja II-1 SOLAS 2020.

Na osnovu izbora kompanije, novi ro-ro putnički brodovi registrovani za prevoz 1.350 lica ili manje moraju ispunjavati:

1) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Delu A Priloga 1. ove uredbe ili

2) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Delu B Priloga 1. ove uredbe.

Prilikom primene zahteva navedenih u Delu A Priloga 1. ove uredbe, koriste se smernice navedene u Prilogu 2. – Smernice za primenu posebnih zahteva stabiliteta, koji je odštampan uz ovu uredbu i čini njen sastavni deo, u meri u kojoj je to izvodljivo i u skladu sa projektom predmetnog broda.

Na osnovu izbora kompanije, postojeći ro-ro putnički brodovi registrovani za prevoz više od 1350 lica, koje kompanija uvodi u redovne linijske prevoze do ili iz države luke članice Evropske unije nakon 5. decembra 2024. godine i koji nikada nisu registrovani u skladu sa ovom uredbom, moraju ispunjavati:

1) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u delu B poglavlja II-1 SOLAS 2020 ili

2) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Delu A Priloga 1. ove uredbe, pored onih utvrđenih u delu B poglavlja II-1 SOLAS 2009.

Na osnovu izbora kompanije, postojeći ro-ro putnički brodovi registrovani za prevoz 1350 lica ili manje, koje kompanija uvodi u redovne linijske usluge do ili iz luke države članice Evropske unije nakon 5. decembra 2024. godine i koji nikada nisu registrovani u skladu sa ovom uredbom, moraju da ispunjavaju:

1) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Delu A Priloga 1. ove uredbe ili

2) posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Delu B Priloga 1. ove uredbe.

Zahtevi za stabilitet koji se primenjuju moraju biti zabeleženi u brodskom svedočanstvu.

Postojeći ro-ro putnički brodovi koji su obavljali redovne linijske prevoze do ili iz države luke do 5. decembra 2024. godine moraju nastaviti da ispunjavaju posebne zahteve za stabilitet utvrđene u Prilogu 1. ove uredbe.

Član 6.

Svi novi i postojeći ro-ro putnički brodovi moraju da imaju svedočanstvo da su usklađeni sa posebnim zahtevima stabiliteta iz člana 5. ove uredbe.

U svedočanstvu iz stava 1. ovog člana koje izdaje priznata organizacija u skladu sa zakonom kojim se uređuje pomorska plovidba, za ro-ro putničke brodove koji ispunjavaju posebne zahteve stabiliteta navedene u delu A Priloga 1. ove uredbe, obavezno se navodi značajna visina talasa (hS) do koje brod ispunjava posebne zahteve stabiliteta.

Svedočanstvo iz stava 1. ovog člana važi dok brod plovi u području iste ili niže značajne visine talasa od navedene u svedočanstvu.

Svedočanstvo iz stava 1. ovog člana izdato prema propisima država članica Evropske unije priznaje se kao da je izdato u Republici Srbiji.

Član 7.

Ako prevoznik koji obavlja redovni linijski prevoz tokom cele godine namerava da uvede dodatne ro-ro putničke brodove za prevoz u kraćem vremenskom razdoblju na toj liniji, o tome mora da obavestiti ministarstvo nadležno za poslove saobraćaja (u daljem tekstu: ministarstvo) najkasnije mesec dana pre nego što navedeni brodovi započnu sa radom na toj liniji.

U slučajevima kada zbog nepredviđenih okolnosti treba hitno uvesti zamenski ro-ro putnički brod da bi se obezbedilo redovno odvijanje linijskog prevoza, primenjuju se odredbe propisa kojim se uređuju zahtevi za kompaniju koja upravlja ro-ro putničkim brodovima.

Ako prevoznik namerava da sezonski obavlja redovni linijski prevoz u kraćem vremenskom periodu koji nije duži od šest meseci godišnje, o tome mora da obavesti ministarstvo najkasnije tri meseca pre početka obavljanja prevoza.

Kada se prevoz iz st. 1-3. ovog člana obavlja u uslovima značajne visine talasa manje od utvrđene za isto morsko područje za prevoz tokom cele godine, ministarstvo može da za određivanje visine vode na palubi pri primeni posebnih zahteva stabiliteta iz Dela A Priloga 1. ove uredbe, upotrebljava vrednost značajne visine talasa primenjivu za ovo kraće vremensko razdoblje, u dogovoru sa državom na drugom kraju plovidbenog puta.

Kada nadležni organ države ili država luke da pristanak za vršenje prevoza iz st. 1-3. ovog člana, ro-ro putnički brod koji obavlja taj prevoz mora da ima svedočanstvo iz člana 6. stav 1. ove uredbe.

Član 8.

Ova uredba je usklađena sa svim načelima i zahtevima iz Direktive 2003/25/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 14. aprila 2003. godine o posebnim zahtevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove i Direktive (EU) 2023/946 Evropskog parlamenta i Saveta od 10. maja 2023. godine kojom se menja Direktiva 2003/25/EZ u pogledu uključivanja poboljšanih zahteva za stabilitet i usklađivanja te direktive sa zahtevima za stabilitet koje je definisala Međunarodna pomorska organizacija.

Član 9.

Novčanom kaznom od 200.000 do 2.000.000 dinara kazniće se za prekršaj privredno društvo ili drugo pravno lice – brodar broda, ako:

1) ro-ro putnički brod nema svedočanstvo da je usklađen sa posebnim zahtevima stabiliteta (član 6. stav 1);

2) ne obavesti ministarstvo da uvodi dodatne ro-ro putničke brodove (član 7. stav 1);

3) ne obavesti ministarstvo da namerava da sezonski obavlja redovni linijski prevoz (član 7. stav 3).

Za radnje iz stava 1. ovoga člana kazniće se za prekršaj i odgovorno lice u privrednom društvu ili drugom pravnom licu novčanom kaznom od 50.000 do 150.000 dinara.

Novčanom kaznom od 30.000 do 500.000 dinara kazniće se preduzetnik za prekršaj iz stava 1. ovog člana.

Član 10.

Novčanom kaznom od 30.000 do 150.000 dinara kazniće se odgovorno lice – zapovednik broda ili lice koje ga zamenjuje ako ro-ro putnički brod nema svedočanstvo da je usklađen sa posebnim zahtevima stabiliteta (član 6. stav 1).

Član 11.

Danom stupanja na snagu ove uredbe prestaje da važi Uredba o posebnim zahtevima za stabilitet ro-ro putničkih brodova („Službeni glasnik RS”, broj 45/18).

Član 12.

Ova uredba stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u „Službenom glasniku Republike Srbije”.

05 broj 110-9899/2026-1

Beograd, 8. oktobra 2026. godine

Vlada

Predsednik,

prof. dr Đuro Macut, s.r.

PRILOG 1.

POSEBNI ZAHTEVI ZA STABILITET RO-RO PUTNIČKIH BRODOVA

Deo A

Za potrebe Dela A upućivanja na pravila SOLAS Konvencije smatraju se upućivanja na ta pravila kako se primenjuju u okviru SOLAS 90.

1. Uz zahteve Pravila II-1/B/8 SOLAS Konvencije, koji se odnose na vodonepropusno pregrađivanje i stabilitet u oštećenom stanju, moraju ispunjavati zahteve ovog priloga.

1.1. Odredbe Pravila II-1/B/8.2.3 moraju se ispuniti kod uzimanja u obzir uticaja pretpostavljene količine morske vode za koju se pretpostavlja da se nakupila na prvoj palubi iznad projektne vodne linije teretnog prostora ili posebnog teretnog ro-ro prostora, kako je određeno u Pravilu II-2/3, za koji se pretpostavlja da je oštećen (u daljem tekstu: oštećena ro-ro paluba). Ostali zahtevi Pravila II-1/V/8 ne moraju biti ispunjeni prilikom primene zahteva stabiliteta ovog priloga. Količina pretpostavljene nakupljene morske vode izračunava se na osnovu vodene površine sa stalnom visinom iznad:

a) najniže tačke ivice palube oštećenog odeljka ro-ro palube ili

b) kada je ivica palube oštećenog odeljka uronjen, tada se proračun zasniva na stalnoj visini iznad mirne vodene površine kod svih uglova nagiba i trima, i to:

– 0,5 m ako je preostalo nadvođe (fr) 0,3 m ili manje,

– 0,0 m ako je preostalo nadvođe (fr) 2,0 m ili više i

međuvrednosti se određuju linearnom interpolacijom, ako je preostalo nadvođe (fr) od 0,3 m do 2,0 m, pri čemu je preostalo nadvođe (fr) najmanja udaljenost između oštećene ro-ro palube i konačne vodne linije na mestu oštećenja u slučaju oštećenja koje se razmatra, ne uzimajući u obzir uticaj pretpostavljene količine nakupljene vode na oštećenoj ro-ro palubi.

1.2. Kada je postavljen visoko efikasan sistem drenaže, priznata organizacija može dozvoliti smanjenje visine vodene površine.

1.3. Za brodove u geografski definisanim ograničenim područjima plovidbe, priznata organizacija može smanjiti visinu vodene površine propisane tačkom 1.1. tako da zameni takvu visinu vodene površine sledećim:

1.3.1. 0,0 m ako je značajna visina talasa (hS) za definisano područje 1,5 m ili manje;

1.3.2. vrednošću određenom u skladu sa tačkom 1.1, ako je značajna visina talasa (hS) za definisano područje 4,0 m ili više;

1.3.3. međuvrednostima koje se određuju linearnom interpolacijom, ako je značajna visina talasa (hS) za definisano područje od 1,5 m do 4,0 m;

pod uslovom da su ispunjeni sledeći uslovi:

1.3.4. da je definisano područje predstavljeno značajnom visinom talasa (hS) za koju je verovatnoća da neće biti premašena veća od 10% i

1.3.5. u ispravama su navedeni područje rada i ako je primenjivo, vremenski period u godini za koji je utvrđena određena vrednost značajne visine talasa (hS).

1.4. Umesto zahteva iz tač. 1.1. ili 1.3, može se kao druga mogućnost izuzeti primena zahteva tač. 1.1. ili 1.3. i prihvatiti dokaz dobijen na osnovu modelskih ispitivanja koja se vrše za pojedinačni brod u skladu sa Metodom modelskog ispitivanja ovog priloga, kojim se dokazuje da se brod neće prevrnuti kod pretpostavljene veličine oštećenja, kako je predviđeno u Pravilu II-1/B/8.4, na najgorem mestu koje se razmatra prema tački 1.1. u plovidbi na nepravilnim talasima.

1.5. Napomena o prihvatanju rezultata modelskog ispitivanja kao istovetnog ispunjavanja zahteva iz tač. 1.1. ili 1.3. i vrednost značajne visine talasa (hS), koja se koristi u modelskim ispitivanjima, upisuju se u brodske isprave.

1.6. Za ro-ro putničke brodove odobrene u skladu sa ovim zahtevima, primenjuju se neizmenjeni podaci, koji se dostavljaju zapovedniku broda u skladu sa Pravilima II-1/B/8.7.1. i II-1/B/8.7.2, sastavljenima radi usklađivanja sa Pravilima II-1/B/8.2.3. do II-1/B/8.2.3.4.

2. Za procenu uticaja pretpostavljene količine nakupljene morske vode na oštećenoj ro-ro palubi iz tačke 1, koristi se sledeće:

2.1. poprečna ili uzdužna pregrada se smatra neoštećenom ako svi njeni delovi leže između vertikalnih površina s obe strane broda, koje su smeštene na udaljenosti od spoljne oplate jednakoj jednoj petini širine broda, kako je utvrđeno Pravilom II-1/2 i mereno pod pravim uglom na simetralu broda na nivou najniže pregradne teretne linije;

2.2. u slučajevima kada je trup broda strukturalno delimično proširen radi usklađivanja sa odredbama ovog priloga, povećanje vrednosti jedne petine njegove širine, koje iz toga proizlazi, koristi se za sve proračune, ali ne utiče na položaj postojećih prodora kroz pregrade, cevovode itd, koji su bili prihvaćeni pre proširenja;

2.3. nepropusnost poprečnih ili uzdužnih pregrada koje se uzimaju u obzir kao efikasne za zadržavanje pretpostavljene nakupljene morske vode u dotičnom odeljku na oštećenoj ro-ro palubi mora biti srazmerna sistemu drenaže i mora izdržati hidrostatički pritisak u skladu sa rezultatima proračuna stabiliteta u oštećenom stanju. Takve pregrade moraju biti visoke najmanje 4 m, osim ako visina vode nije manja od 0,5 m. U takvim slučajevima visina pregrade se izračunava na sledeći način:

Bh = 8 hw

gde su:

Bh – visina pregrade

hw – visina vode

Međutim, u slučaju broda s visećim palubama automobila, minimalna visina pregrade ne sme biti manja od visine pod visećom palubom kada je u spuštenom položaju;

2.4. za posebna rešenja, kao što su viseće palube pune širine i široke bočne pregrade, mogu se prihvatiti druge visine pregrada na osnovu detaljnih modelskih ispitivanja;

2.5. uticaj pretpostavljene količine nakupljene morske vode ne mora se uzeti u obzir ni za jedan odeljak oštećene ro-ro palube, pod uslovom da takav odeljak na svakoj strani palube ima otvore za oticanje vode, ravnomerno raspoređene duž bočnih stranica odeljka, koji ispunjavaju sledeće zahteve:

2.5.1. A ≥ 0,3·l, pri čemu je A ukupna površina otvora za oticanje vode na svakom boku palube u m2, a l je dužina odeljka u m;

2.5.2. brod mora zadržati preostalo nadvođe od najmanje 1,0 m u slučaju najgoreg oštećenja, ne uzimajući u obzir učinak pretpostavljene količine vode na oštećenoj ro-ro palubi;

2.5.3. otvori za oticanje vode moraju biti smešteni unutar visine od 0,6 m iznad oštećene ro-ro palube, dok donji kraj otvora mora biti do 2 cm iznad oštećene ro-ro palube i

2.5.4. otvori za oticanje vode moraju imati uređaje za zatvaranje ili poklopce, koji sprečavaju prodor vode na ro-ro palubu i istovremeno dozvoljavaju odvod vode koja se može nakupiti na ro-ro palubi.

2.6. kada se smatra da je pregrada iznad ro-ro palube oštećena, oba odeljka koja se graniče sa pregradom smatraju se naplavljenima do iste visine vodene površine, kako je izračunato u tač. 1.1. ili 1.3.

3. Prilikom određivanja značajne visine talasa, upotrebljavaju se visine talasa navedene na kartama ili u klasifikaciji morskog područja određene države.

3.1. Za brodove koji obavljaju delatnost samo u kraćem vremenskom periodu, države luke uključene u plovidbeni put dogovaraju primenjivu visinu talasa.

4. Modelska ispitivanja se sprovode u skladu sa Metodom modelskog ispitivanja.

Metoda modelskog ispitivanja

1. Ciljevi

Ova revidirana metoda modelskog ispitivanja je revizija metode iz Dodatka Prilogu Rezoluciji 14. Konferencije SOLAS iz 1995. godine. Od stupanja na snagu Stokholmskog sporazuma sprovedena su brojna modelska ispitivanja u skladu s prethodno važećom metodom ispitivanja. Tokom tih ispitivanja uočena su mnoga poboljšanja postupka. Ova nova metoda modelskog ispitivanja ima za cilj uključivanje tih poboljšanja i zajedno sa pridodanim smernicama, pružanje jasnijeg postupka za procenu preživljavanja oštećenog ro-ro putničkog broda na otvorenom moru. Prilikom ispitivanja predviđenih u tački 1.4. zahteva za stabilitet uključenih u Prilog 1, brod mora da bude sposoban da izdrži plovidbu morem kako je propisano u tački 4. ovih metoda.

2. Skraćenice

LBP – dužina broda između perpenidukara

hS – značajna visina talasa

B – širina broda

TP – period vršnog talasa (vremenski period talasa koji nosi najveću količinu energije u talasnom spektru)

TZ – srednji period nultih tačaka (prosečan period izmene talasa meren prolaskom kroz srednje linije nivoa mora u ulaznom smeru)

3. Model broda

3.1. Model mora da predstavlja kopiju stvarnog broda kako spoljnim oblikom tako i unutrašnjim razmeštajem, a posebno svih oštećenih prostora koji utiču na postupak naplavljivanja i prelivanja vode. Treba upotrebiti gaz za brod u neoštećenom stanju, trim, nagib broda i ograničeni operativni KG koji odgovaraju slučaju najgoreg mogućeg oštećenja. Takođe, slučajevi koji se ispituju moraju predstavljati najgore moguće slučajeve oštećenja u skladu sa SOLAS Pravilom II.-1/8.2.3.2. (SOLAS 90) uzimajući u obzir celokupnu površinu pod pozitivnom GZ krivom, a središnja linija oštećenja mora se nalaziti unutar sledećeg raspona:

3.1.1. ±35% LBP od sredine broda.

3.1.2. potrebno je dodatno ispitivanje za najgore oštećenje unutar ±10% LBP od glavnog rebra ako se oštećenje iz tačke 1. nalazi unutar ±10% LBP od glavnog rebra.

3.2. Model broda mora ispunjavati sledeće zahteve:

3.2.1. dužina između perpendikulara (LBP) mora biti najmanje 3 m ili dužina koja odgovara razmeri 1:40, zavisno od toga što je više, a vertikalna veličina mora biti najmanje tri standardne visine brodskog nadgrađa iznad pregradne palube (palube nadvođa);

3.2.2. debljina trupa kod poplavljenih prostora ne sme biti veća od 4 mm;

3.2.3. i u neoštećenom i u oštećenom stanju, model mora zadovoljavati deplasman i zagaznice (TA, TM, TF, na levoj i desnoj strani broda) s maksimalnom tolerancijom od +2 mm kod bilo koje zagaznice. Zagaznice na pramcu i na krmi trebaju biti postavljene što je bliže moguće FP (prednji perpendikular) i AP (zadnji perpendikular);

3.2.4. svi oštećeni odeljci i ro-ro prostori moraju biti modelirani sa tačnom površinskom i zapreminskom propustljivošću (stvarne vrednosti i rasporedi kako bi se osiguralo da su masa naplavljene vode i njena raspodela pravilno predstavljeni;

3.2.5. karakteristike kretanja stvarnog broda moraju biti adekvatno predstavljene, obraćajući posebnu pažnju na toleranciju neoštećene GM i moment inercije tokom valjanja i posrtanja. Oba poluprečnika moraju se meriti u vazduhu i moraju biti u opsegu od 0,35 do 0,4 širine za valjanje i od 0,2 do 0,25 dužine za posrtanje;

3.2.6. glavni elementi projektovanja, poput vodonepropusnih pregrada, vazdušnih kanala itd, iznad i ispod pregradne palube, koji mogu dovesti do asimetričnog naplavljivanja, moraju biti precizno modelirani i što je moguće vernije predstavljati stvarnu situaciju; raspored ventilacionih i nepropusnih pregrada mora biti projektovan tako da njihov minimalni poprečni presek bude 500 mm²;

3.2.7. Oblik otvora za oštećenje mora biti sledeći:

1) trapezoidni profil sa bočnim nagibom od 15° u odnosu na vertikalu i širinom na datoj vodnoj liniji definisanom u skladu sa SOLAS Pravilom II-1/8.4.1.

2) jednakokraki trouglasti profil u horizontalnoj ravni sa visinom jednakom B/5 u skladu sa SOLAS Pravilom II-1/8.4.2. Ako je bočna oplata unutar B/5, dužina oštećenja u bočnoj oplati ne sme biti manja od 25 mm;

3) bez obzira na odredbe tač. 3.2.7.1. i 3.2.7.2, svi oštećeni odeljci u proračunu najtežeg mogućeg slučaja oštećenja u tački 3.1. moraju biti naplavljeni pri modelskom ispitivanju;

3.3. Model u uslovima uravnoteženog naplavljivanja mora biti nagnut na jednu stranu sa dodatnim uglom koji odgovara uglu izazvanom momentom nagiba

Mh = max (Mpass ; Mlaunch) – Mwind

ali ni u kom slučaju konačni nagib ne sme biti manji od 1° prema oštećenju,

gde su:

Mpass – Moment usled okupljanja putnika

Mlaunch – Moment usled spuštanja čamaca za spasavanje

Mwind – Moment usled pritiska vetra

Za postojeće brodove, ovaj ugao može biti 1°.

4. Test na modelu

4.1. Test na modelu će se izvršiti na nepravilnom morskom putu sa dugim grebenom definisanim JONSWAP spektrom sa značajnom visinom talasa hS, faktorom uzgona vrha γ = 3,3 i periodom vršnog talasa TP = 4 hS (TZ = TP/1,285). hS je značajna visina talasa za područje delovanja, koja se ne prekoračuje sa verovatnoćom većom od 10% godišnje, ali je ograničena na maksimum 4 m.

4.1.1. širina bazena mora biti dovoljna da se izbegne kontakt ili bilo kakva interakcija sa stranama bazena i preporučuje se da ne bude manja od LBP + 2 m;

4.1.2. dubina bazena mora biti dovoljna za adekvatno modeliranje talasa, ali ne sme biti manja od 1 m;

4.1.3. merenja će se izvršiti na tri različite lokacije unutar područja zanošenja broda pre testa kako bi se dobilo reprezentativno stvaranje talasa;

4.1.4. talasna sonda najbliža generatoru talasa mora biti postavljena na istom mestu gde je model postavljen na samom početku eksperimenta;

4.1.5. varijacije hS i TP moraju biti unutar ± 5% za sve tri lokacije; i

4.1.6. tokom ispitivanja, u svrhu odobravanja, tolerancija od + 2,5% za hS, ± 2,5% za TP i ± 5% za TZ biće odobrena u odnosu na sondu najbližu generatoru talasa.

4.2. Model mora slobodno da pluta na bočnom moru od 90°, otvor oštećenja mora biti okrenut ka nadolazećim talasima i na model ne sme biti postavljen stalni sistem za privezivanje. Da bi se održalo bočno more od 90° tokom ispitivanja, moraju biti ispunjeni sledeći zahtevi:

4.2.1. kontrola kursa, za manja podešavanja, mora biti postavljena na središnjim linijama pramca i krme, mora biti simetrična i u ravni između KG i oštećenja; i

4.2.2. brzina vuče modela mora biti jednaka stvarnoj brzini zanošenja modela sa podešavanjem brzine kada je potrebno.

4.3. Mora se sprovesti najmanje deset testova. Period testiranja mora biti dovoljan da se postigne stabilno stanje, ali ne kraći od 30 minuta. Za svaki test mora se koristiti drugačiji niz generisanja talasa.

5. Kriterijum preživljavanja

Smatra se da je model preživeo, ako se postigne stanje mirovanja u svim testovima, kako se zahteva u tački 4.3. Smatra se da se model prevrnuo, ako uglovi ljuljanja prelaze 30° prema vertikalnoj osi ili ako je stalni (prosečni) nagib veći od 20° u periodu dužem od tri minute, čak i ako se dostigne stanje mirovanja.

6. Dokumentacija o ispitivanju

6.1. Ministarstvo unapred odobrava program modelskog ispitivanja.

6.2. Testovi se dokumentuju u obliku izveštaja i video zapisa ili drugog vizuelnog zapisa koji sadrži sve relevantne podatke o modelu i rezultatima ispitivanja, koje mora odobriti ministarstvo. Izveštaji moraju da sadrže teorijske i izmerene spektre talasa i statistiku (hS, TP, TZ) porasta talasa na tri različite lokacije unutar bazena kako bi se postigla reprezentativna realizacija, a za modelska ispitivanja mora se obezbediti vremenska serija glavnih statistika izmerenih visina talasa u blizini generatora talasa, kao i podaci o valjanju, poniranju i brzini zanošenja.

Deo B

Moraju se ispuniti zahtevi Poglavlja II-1 Dela B SOLAS 2020. Međutim, odstupajući od Pravila II-1/B/6.2.3. SOLAS 2020, potrebni indeks pregradnje R određuje se na sledeći način:

Broj osoba na brodu (N)

Indeks pregradnje (R)

N < 1000

R = 0,000088·N + 0,7488

1.000 ≤ N ≤ 1.350

R = 0,0369·ln (N + 89,048) + 0,579

gde je:

N = ukupan broj osoba na brodu.

PRILOG 2.

SMERNICE ZA PRIMENU POSEBNIH ZAHTEVA STABILITETA

I. PRIMENA

U skladu s odredbama člana 5. stav 3. ove uredbe, ove smernice koriste se pri primeni posebnih zahteva stabiliteta navedenih u Delu A Priloga 1. ove uredbe, u meri u kojoj je to izvodljivo i u skladu sa konstrukcijom određenog broda.

1. Svi ro-ro putnički brodovi moraju da ispunjavaju zahtev o preostalom stabilitetu SOLAS 90, koja se primenjuje na sve putničke brodove izgrađene posle 29. aprila 1990. godine, kojim se određuje preostalo nadvođe fr potrebno za proračune iz tačke 1.1. ovih smernica.

1.1. Ova se tačka odnosi na primenu pretpostavljene količine vode nakupljene na pregradnoj (ro-ro) palubi. Pretpostavlja se da je voda prodrla na palubu kroz otvor od oštećenja. Brod treba da pored ispunjavanja svih zahteve pravila SOLAS 90 ispunjava i deo kriterijuma SOLAS 90, koji su sadržani u tač. 2.3. do 2.3.4. Pravila II-1/B/8 sa utvrđenom količinom vode na palubi. Za ovaj proračun nije potrebno uzeti u obzir druge zahteve Pravila II-1/B/8. Na primer, brod za potrebe ovog proračuna ne mora ispunjavati zahteve u pogledu uglova ravnoteže ili neuranjanja granice urona.

Nakupljena voda dodaje se kao tečni teret s jednom zajedničkom površinom unutar svih odeljaka, za koje se pretpostavlja da su naplavljeni na palubi za automobile. Visina (hw) vode na palubi zavisi od preostalog nadvođa (fr) nakon oštećenja i meri se u smeru oštećenja (Slika 1). Preostalo nadvođe je minimalna udaljenost između oštećene ro-ro palube i konačne vodne linije (nakon mera izravnavanja, ako su sprovedene) na mestu pretpostavljenog oštećenja posle ispitivanja svih mogućih scenarija pri utvrđivanju usklađenosti sa pravilom SOLAS 90, kako se zahteva u tački 1. Priloga 1. Kod izračunavanja fr ne treba voditi računa o uticaju pretpostavljene količine vode za koju se pretpostavlja da se nakupila na oštećenoj ro-ro palubi.

Ako je fr 2,0 m ili više, pretpostavlja se da se voda neće nakupljati na ro-ro palubi. Ako je fr 0,3 m ili manje, tada se pretpostavlja da je visina hw 0,5 m. Međuvrednosti visina vode dobijaju se linearnom interpolacijom (Slika 2).

1.2. Sredstva drenaže vode smatraju se efikasnim ako su takvog kapaciteta da sprečavaju nakupljanje velike količine vode na palubi, tj. više hiljada tona na sat, što je znatno preko kapaciteta određenih u vreme donošenja ovih pravila. Drenažni sistemi visoke efikasnosti mogu se razvijati i odobravati u budućnosti (na osnovu smernica koje donosi Međunarodna pomorska organizacija).

1.3. Pretpostavljena količina nakupljene vode na palubi može se, uz bilo koje ograničenje u skladu sa tačkom 1.1. ograničiti za plovidbe u područjima koja se definišu kao geografski ograničena područja. Ova su područja određena u skladu sa značajnom visinom talasa (hS), koja definišu područje u skladu sa odredbama člana 4. ove uredbe.

Ako značajna visina talasa (hS) u određenom području iznosi 1,5 m ili manje, pretpostavlja se da se na oštećenoj ro-ro palubi neće nakupljati dodatna voda. Ako je značajna visina talasa u tom području 4,0 m ili više, tada se vrednost visine pretpostavljene nakupljene vode računa u skladu sa tačkom 1.1. Međuvrednosti treba utvrditi linearnom interpolacijom (Slika 3).

Visina hw je konstantna, stoga je količina dodane vode promenjiva budući da zavisi od ugla nagiba i o tome da li je kod bilo kojeg određenog ugla nagiba ivica palube uronjena ili ne (Slika 4). Treba naglasiti da se pretpostavlja da je naplavljenost prostora na palubi za automobile 90% (MSC/Circ. 649), dok su naplavljenosti drugih prostora, za koje se pretpostavlja da su naplavljeni, one propisane SOLAS Konvencijom.

Ako se proračuni kojima se prikazuje usklađenost s ovom uredbom odnose na značajnu visinu talasa manju od 4,0 m, ta se ograničavajuća vrednost značajne visine talasa mora zabeležiti u svedočanstvu o bezbednosti putničkog broda.

1.4. i 1.5. Kao alternativa ispunjavanju novih zahteva stabiliteta iz tač. 1.1. ili 1.3, može se prihvatiti dokaz o usklađenosti putem modelskih ispitivanja. Zahtevi za modelska ispitivanja su detaljno navedeni u ovim smernicama u vezi sa Modelskim ispitivanjima iz dela II. ovog priloga.

1.6. Uobičajeno izvedene standardne ograničavajuće operativne krive prema pravilu SOLAS 90 (KG ili GM) ne moraju ostati primenjive u slučajevima u kojima se pretpostavlja „nakupljanje vode na palubi” prema zahtevima ove uredbe i može pojaviti potreba za određivanjem revidiranih graničnih kriva koje uzimaju u obzir uticaj ove dodatne vode. U tu svrhu treba izvesti proračune koji odgovaraju primerenom broju radnih gazova i trimova.

Napomena: Revidirane granične krive dozvoljenih vrednosti KG/GM mogu se dobiti postupkom iteracije, pri čemu se minimalni višak GM vrednosti koji proizlazi iz proračuna stabiliteta u oštećenom stanju s vodom na palubi dodaje ulaznom KG-u (ili se oduzima od GM-a) koji se koristi za određivanje nadvođa u oštećenom stanju (fr), na kojem se zasnivaju količine vode na palubi, s tim da se ovaj postupak ponavlja sve dok višak GM-a ne postane zanemarljiv.

Izvođači mogu da započnu takav postupak iteracije sa odnosom maksimalni KG/minimalni GM koji je moguć u radu i da zatraže izmenu razmeštaja pregrada i paluba, kako bi se višak GM-a koji proizlazi iz proračuna stabiliteta u oštećenom stanju s vodom na palubi sveo na minimum.

2.1. Za potrebe zahteva SOLAS Konvencije za oštećeno stanje, pregrade unutar linije B/5 se smatraju neoštećenim u slučaju bočnog oštećenja od sudara.

2.2. Ako su postavljeni bočni blisteri da bi se omogućila usklađenost sa Pravilom II-1/B/8, i kao posledica postoji povećanje širine (B) broda a time i udaljenosti B/5 od boka broda za taj brod, takva promena neće prouzrokovati premeštanje bilo kojih postojećih delova strukture ili bilo kojih postojećih prodora glavne poprečne vodonepropusne pregrade ispod pregradne palube (Slika 5).

2.3. Poprečne ili uzdužne pregrade, koje su postavljene i uzimaju se u obzir radi zadržavanja gibanja pretpostavljene nakupljene vode na oštećenoj ro-ro palubi, ne moraju biti strogo „vodonepropusne”. Mogu se dozvoliti male količine propuštanja pod uslovom da postoji rešenje drenaže kojim se uspešno sprečava nakupljanje vode na „drugoj strani” pregrade. U takvim slučajevima, kada izlivi postaju neefikasni kao posledica gubitka razlike u nivoima vode, treba obezbediti druge načine pasivne drenaže.

Visina (Bh) poprečnih i uzdužnih pregrada ne sme biti manja od (8 × hw) metara, gde je hw visina nakupljene vode, što se računa primenom preostalog nadvođa i značajne visine talasa (kako je navedeno u tač. 1.1. i 1.3). Međutim, ni u jednom slučaju visina pregrade ne sme biti manja od veće od sledećih vrednosti:

(a) 2,2 m ili

(b) visine između pregradne palube i najniže tačke podstrukture s donje strane međupalube ili viseće palube za automobile, kada su u spuštenom položaju. Svaki razmak između gornje ivice pregrade i donje strane lima mora biti odgovarajuće zatvoren limom u poprečnom ili uzdužnom smeru (Slika 6).

Pregrade čija je visina manja od gore navedene mogu se prihvatiti ako su izvršena modelska ispitivanja u skladu sa ovim prilogom, kojima se potvrđuje da drugačiji dizajn obezbeđuje preživljavanja broda. Kod određivanja visine pregrade treba voditi računa i o tome da visina bude dovoljna za sprečavanje progresivnog naplavljivanja u okviru zahtevanog obima stabiliteta, koji ne sme da se dovede u sumnju u modelskim ispitivanjima.

Napomena: Obim se može smanjiti na 10 stepeni pod uslovom da se odgovarajuća površina ispod krive poveća (kako je navedeno u MSC 64/22).

2.5.1. Površina „A” se odnosi na trajne otvore. Otvori za oticanje vode nisu odgovarajući za brodove za koje se zahteva uzgon celog ili dela nadgrađa, kako bi se ispunili kriterijumi. Postoji zahtev da se otvori za oticanje vode opreme zatvarajućim poklopcima koji sprečavaju ulazak vode, ali omogućavaju njeno oticanje.

Poklopci ne smeju raditi uz pomoć uređaja, već moraju samostalno funkcionisati i mora se pokazati da značajno ne ograničavaju oticanje. Veće smanjenje efikasnosti mora se nadoknaditi postavljanjem dodatnih otvora kako bi se održala zahtevana površina.

2.5.2. Za otvore za oticanje vode koji se smatraju delotvornim, minimalna udaljenost od donje ivice otvora za oticanje do vodne linije oštećenja mora biti najmanje 1,0 m. Prilikom izračunavanja minimalne udaljenosti ne uzima se u obzir uticaj bilo koje dodatne količine vode na palubi (Slika 7).

2.5.3. Otvori za oticanje vode moraju se smestiti što je niže moguće bočno ili u spoljnoj oplati. Donji rub otvora za oticanje vode mora biti najviše 2 cm iznad pregradne palube, a gornja ivica otvora najviše 0,6 m (Slika 8).

Napomena: Prostori na koje se primenjuje tačka 2.4. (prostori opremljeni otvorima za oticanje vode ili sličnim otvorima) ne uključuju se kao neoštećeni prostori u izračunavanju krive stabiliteta u neoštećenom i oštećenom stanju.

2.6. Propisano pružanje oštećenja primenjuje se duž cele dužine broda. U zavisnosti od standarda pregrađivanja, oštećenje ne mora uticati ni na jednu pregradu ili može uticati samo na pregradu ispod pregradne palube ili samo na pregradu iznad pregradne palube ili su moguće različite kombinacije.

Sve poprečne i uzdužne pregrade koje zadržavaju pretpostavljenu nakupljenu količinu vode moraju biti pričvršćene na svojim mestima u svakom trenutku kad brod plovi.

U slučajevima kada je poprečna pregrada oštećena, nivo nakupljene vode na palubi je isti sa obe strane oštećene pregrade i odgovara visini hw (Slika 9).

II. MODELSKA ISPITIVANJA

1. Svrha ovih smernica je da se obezbede isti načini izgradnje i provere modela kao i u sprovođenju i analiziranju modelskih ispitivanja.

3. Model broda

3.1. Materijal od kojeg je model izrađen nije važan sam po sebi, pod uslovom da je model u neoštećenom i oštećenom stanju dovoljno čvrst da bi se osiguralo da su hidrostatička svojstva ista kao ona stvarnog broda i da je savijanje kao odziv trupa na talasima zanemarivo.

Takođe je važno osigurati da se oštećeni odeljci na modelu izrade što je moguće tačnije, kako bi se osiguralo da se prikaže ispravna količina naplavljene vode.

Budući da ulazak vode (čak i u malim količinama) u neoštećene delove modela utiče na njegovo ponašanje, treba preduzeti mere da se osigura da do takvog ulaska vode ne dođe.

U modelskim testovima koji su uključivali najveća oštećenja po SOLAS konvenciji blizu krajeva broda, primećeno je da progresivno poplavljivanje nije bilo moguće zbog tendencije vode na palubi da se akumulira blizu otvora oštećenja i stoga ističe. Pošto su takvi modeli bili u stanju da prežive veoma jake morske talase, dok su se prevrtali pri slabijim morskim talasima sa manje teškim SOLAS oštećenjima, dalje od krajeva, uvedeno je ograničenje od ± 35% kako bi se to sprečilo.

Opsežna istraživanja sprovedena u svrhu razvoja odgovarajućih kriterijuma za nove brodove jasno su pokazala da pored toga što su GM i nadvođe, za preživljavanje putničkih brodova, površina ispod krive preostalog stabiliteta je takođe još jedan važan faktor. Shodno tome, pri izboru najgoreg SOLAS oštećenja za usklađenost sa zahtevom tačke 3.1. najgore oštećenje treba uzeti kao ono koje daje najmanju površinu ispod krive preostalog stabiliteta.

3.2. Karakteristike modela broda

3.2.1. Imajući u vidu da uticaji razmera imaju značajnu ulogu u ponašanju modela za vreme ispitivanja, važno je osigurati da se ovi uticaji svedu na najmanju moguću meru, koliko je to praktično moguće. Model mora biti što veći, budući da se delovi oštećenih odeljaka mogu lakše urediti na većim modelima i time smanjiti uticaji razmere. Stoga se zahteva da dužina modela ne bude manja od one koja odgovara razmeri 1:40 ili 3 m, u zavisnosti šta je veće.

Tokom ispitivanja utvrđeno je da vertikalna veličina modela može uticati na rezultate dinamičkih ispitivanja. Brod treba modelirati na najmanje tri standardne visine nadgradnje iznad pregradne palube (nadvođa) tako da se veliki talasi od niza talasa ne bi prelamali preko broda.

3.2.2. Model, u pogledu oštećenja, treba da bude što tanji kako bi se osiguralo da su količina poplavljene vode i centar gravitacije adekvatno predstavljeni. Debljina trupa ne bi trebalo da prelazi 4 mm. Prihvata se da možda neće biti moguće konstruisati trup modela i primarne i sekundarne pregrade dovoljno detaljno i da zbog ovih ograničenja u projektovanju možda neće biti moguće precizno izračunati pretpostavljenu propustljivost prostora.

3.2.3. Važno je proveriti ne samo gaz u neoštećenom stanju, već i gaz oštećenog modela i pažljivo ga izračunati kako bi se dobila korelacija sa rezultatima proračuna stabiliteta broda u oštećenom stanju. Iz praktičnih razloga, prihvata se tolerancija od + 2 mm za svaki gaz.

3.2.4. Nakon merenja gaza u neoštećenom stanju, može biti potrebno izvršiti podešavanja propusnosti oštećenog odeljka uvođenjem dodatne zapremine ili dodavanjem težine. Međutim, takođe je važno osigurati da je težište poplavljene vode tačno predstavljeno. U ovom slučaju, sva podešavanja moraju se izvršiti radi veće bezbednosti.

Ako model treba da bude opremljen pregradama na palubi, a one su niže od visine pregrade navedene u nastavku, mora biti opremljen i video nadzorom za praćenje svakog „zapljuskivanja” i nakupljanja vode na neoštećenom delu palube. U takvom slučaju, video snimak događaja mora biti deo izveštaja o ispitivanju.

Visina poprečnih ili uzdužnih pregrada, koje se smatraju efikasnim u zadržavanju pretpostavljene akumulirane vode u određenom odeljku oštećene ro-ro palube, treba da bude najmanje 4 m, osim ako visina vode nije manja od 0,5 m. U takvom slučaju, visina pregrade može se izračunati u skladu sa sledećim:

Bh = 8hw

gde je:

Bh – visina pregrade

hw – visina vode

U svakom slučaju, minimalna visina pregrade ne sme biti manja od 2,2 m. Međutim, u slučaju broda sa visećim palubama za vozila, minimalna visina pregrade ne sme biti manja od visine dna viseće palube kada je u spuštenom položaju.

3.2.5. Da bi se osiguralo da karakteristike kretanja modela predstavljaju karakteristike stvarnog broda, važno je da se model nagne i zaljulja u neoštećenom stanju kako bi se proverila neoštećena GM i raspodela mase. Raspodela mase se meri u vazduhu. Poprečni moment inercije stvarnog broda treba da bude u opsegu od 0,35B do 0,4B, a uzdužni moment inercije treba da bude u opsegu od 0,2L do 0,25L.

Napomena: Iako se naginjanje i valjanje modela u oštećenom stanju može prihvatiti kao provera za verifikaciju krive preostalog stabiliteta, takvo ispitivanje se neće prihvatiti umesto onog u neoštećenom stanju.

3.2.6. Pretpostavlja se da su ventilatori oštećenog odeljka stvarnog broda adekvatni za nesmetano naplavljivanje i kretanje prodorne vode. Međutim, prilikom pokušaja smanjenja ventilacionog sistema stvarnog broda, mogu se pojaviti neželjeni efekti razmere u modelu broda. Da bi se osiguralo da se to ne dogodi, preporučuje se da se ventilacioni sistem konstruiše u većoj razmeri od one na modelu i treba voditi računa da to ne utiče na dotok vode na palubu vozila.

3.2.7. Smatra se prikladnim uzeti oblik oštećenja kao reprezentativni presek broda s kojim je došlo do sudara u predelu pramca. Ugao od 15° zasniva se na ispitivanju preseka na udaljenosti od B/5 od pramca za reprezentativni izbor plovila različitih vrsta i veličina.

Jednokraki trouglasti profil prizmatičnog oblika oštećenja odgovara vodnoj liniji pri opterećenju.

Pored toga, tamo gde je postavljena bočna oplata širine manje od B/5, kako bi se izbegli mogući efekti razmere, dužina oštećenja bočne oplate ne sme biti manja od 25 mm.

3.3. U originalnoj metodi testiranja modela prema Rezoluciji 14 Konferencije SOLAS iz 1995. godine, efekat naginjanja na jednu stranu izazvan maksimalnim momentom usled nagomilavanja putnika, spuštanja čamaca za spasavanje, vetra i ljuljanja nije uzet u obzir, iako je ovaj efekat bio deo SOLAS-a. Rezultati studije su, međutim, pokazali da bi bilo razumno uzeti u obzir ove efekte i da iz praktičnih razloga treba zadržati minimalno naginjanje od 1° u odnosu na oštećenje. Treba napomenuti da se naginjanje na stranu usled okretanja nije smatrao značajnim.

3.4. U slučajevima kada postoji rezerva kod GM pod uslovima krcanja, u poređenju sa graničnom GM krivom (iz SOLAS 90), ministarstvo može prihvatiti da se ova margina koristi u modelskom ispitivanju. U tim slučajevima, granična GM kriva mora biti prilagođena. Podešavanje se može izvršiti na sledeći način:

gde su:

dS – gaz pregrađivanja

dLS – gaz praznog broda

Prilagođena kriva je prava linija između GM korišćenog prilikom modelskog ispitivanja na gazu podele i preseka originalne SOLAS 90 krive i gaza d.

4. Test na modelu

4.1. Spektar talasa

Neophodno je koristiti JONSWAP spektar jer on opisuje stanja vremenski i prostorno ograničenog trajanja talasa, što odgovara većini uslova širom sveta. U tom smislu, važno je ne samo da se proveri vrh talasnog niza, već i da se tačno odredi period bez prelaza.

Potrebno je da se talasni spektar zabeleži i dokumentuje za svaki izvedeni eksperiment. Merenja za takvo snimanje se vrše na sondi najbližoj generatoru talasa.

Takođe je potrebno da model bude opremljen instrumentima za praćenje i snimanje njegovog kretanja (valjanje, poniranje i posrtanje), kao i njegovog položaja (nagib, utonuće i trim) tokom celog eksperimenta.

Utvrđeno je da nije praktično postaviti apsolutna ograničenja za značajnu visinu talasa, period vrha i srednji period nulte tačke modela spektra talasa. Stoga je uvedena prihvatljiva margina greške.

4.2. Da bi se izbeglo ometanje sistema za privezivanje sa dinamikom broda, kolica za tegljenje modela (na koju je pričvršćen sistem za privezivanje) treba da prati model i njegovu stvarnu brzinu zanosa. U slučaju mora sa nepravilnim talasima, brzina zanosa nije konstantna; konstantna brzina kolica za tegljenje modela bi rezultirala niskom frekvencijom i velikom amplitudom oscilacija plutanja koje bi mogle uticati na ponašanje modela.

4.3. Treba sprovesti dovoljan broj ispitivanja na različitim talasnim nizovima kako bi se osigurala statistička pouzdanost, tj. cilj je da se sa visokim stepenom sigurnosti utvrdi da će se nebezbedan brod prevrnuti pod određenim uslovima. Minimalna serija od deset nizova smatra se dovoljnom za razuman nivo pouzdanosti.

5. Kriterijum preživljavanja.

6. Dokumentacija o ispitivanju

Izveštaj koji se dostavlja ministarstvu mora sadržati sledeće dokumente:

a) proračune stabiliteta broda u oštećenom stanju za najgora SOLAS oštećenja i oštećenja glavnog rebra (ako su različita);

b) opšti nacrt modela sa detaljima o konstrukciji i instrumentima;

v) test nagiba i merenja momenta inercije;

g) nominalni i izmereni spektar talasa (na tri različite lokacije, za reprezentativnu realizaciju i za ispitivanja sa modelom iz sonde najbliže generatoru talasa);

d) reprezentativni zapis kretanja modela, položaja i zanošenja;

đ) relevantne video zapise.

Napomena:

Svim testovima mora prisustvovati predstavnik ministarstva.